Categoría: Principios del siglo XX

Carretera de Ourense a Portugal: a su vera, Parderrubias. Por Juan Carlos Sierra Freire

Carretera de Ourense a Portugal: a su vera, Parderrubias. Por Juan Carlos Sierra Freire

A mediados del siglo XVIII, las vías de comunicación existentes en la comarca de Parderrubias se limitaban, según Sierra Fernández (2018), a un par de veredas y un sinfín de “caminos de herradura” (senderos estrechos, por donde únicamente transitaban caballerías) y “caminos de rueda” (caminos de tierra pisada por el paso de personas, animales y carros). Una de las dos veredas era la que unía la capital ourensana con las tierras de Celanova, vía que se acabaría convirtiendo con el paso del tiempo en la actual carretera de Ourense a Portugal. Se trataba de un camino de tierra batida, plagado de obstáculos, con terraplenes, barrancos escavados por el agua y cruces de regatos sin puente alguno que había que vadear. Todo ello hacía que fuese una senda prácticamente intransitable durante los crudos inviernos. El tramo más transitado y, por tanto, con un firme más consolidado, era el que unía Bentraces con la ciudad. Ello era debido al uso diario que los arrieros de los Cotos de Bentraces, Sobrado do Bispo y Barbadás hacían de él para el transporte de cereales y vino hacia Ourense y Pontevedra. Sierra Fernández (2018) llega a contabilizar en el año 1750 hasta 20 arrieros en Bentraces, 24 en Barbadás y 47 en Sobrado.

Será a finales del siglo XIX cuando se inicien los trámites para ejecutar una de las obras que cambiaría la fisonomía del pueblo de Parderrubias, incluso llegando a dar nombre a una zona de la Parroquia: A Carretera. La obra en cuestión es la construcción de la carretera de Ourense a Portugal, pasando por Celanova. La vida de algunos vecinos de Parderrubias estuvo y está asociada a ella, pues nacimos y crecimos a su vera, viendo pasar vehículos en muy distintas épocas y siendo testigos del transcurrir de la vida a través de su calzada. A sus márgenes, desde la primera década del siglo XX, se fueron levantando viviendas. La primera casa fue la de Os Escultores, y más tarde vendrían la de don Isolino Camba, Felipe Garrido, Nicanor Lorenzo, mi abuelo Paulino, Adolfo Garrido, José Seara, Aurelio Grande, hasta llegar a la década de los setenta, época en la que tiene lugar el auge de la construcción en esta zona del pueblo, con la edificación de otras viviendas (Ramón Quintas, Higinio Grande, José Outumuro, Benito Rodríguez, Hermenegildo Outumuro, Eladio Grande, Paulino Sierra, José Sueiro, Isidro Grande, etc.).

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Carretera de Ourense a Portugal, a su paso por Parderrubias en los años sesenta.

Las obras de la construcción de la carretera se dividieron en dos secciones (Ourense a Celanova y Celanova a la frontera con Portugal), que a su vez se subdividieron en trozos, iniciándose primero los tramos más próximos a Portugal. En noviembre de 1884, ante el Gobernador Civil, en la Dirección de Obras Públicas, se llevaba a cabo la subasta de las obras del trozo noveno de la segunda sección, que enlazaba Aceredo (pueblo hoy sumergido bajo las aguas del embalse) con Lindoso; el presupuesto ascendía a 160.452,21 pesetas (Diario de Avisos de La Coruña, 3 de octubre de 1884). En abril de 1886, el Consejo de Ministros aprobaba la subasta de las obras de la Sección de Orense a Celanova que enlazaría con la carretera de Villacastín a Vigo, frente al Jardín del Posío. En julio de ese año se celebraban subastas de obras en la primera y segunda sección, haciéndose con ellas José Rodríguez Sotelo por 705.000 pesetas (El Eco de Galicia, 4 de julio de 1886). Sin embargo, debido a problemas en la subasta, el ministro de Fomento acuerda, en febrero de 1889, la rescisión de la contrata, remitiendo el proyecto a la Jefatura de Obras Públicas de Ourense para un nuevo estudio con un plazo de 30 días, a fin de anunciarse inmediatamente, en forma, la subasta de las obras (Crónica de Pontevedra, 21 de febrero de 1889). Ya en octubre de 1891, gracias a las gestiones del diputado a Cortes por Celanova, Senén Canido, es aprobado por el Ministerio de Fomento un nuevo proyecto de la primera sección, cuyo presupuesto de contrata ascendía a la cantidad de 660.174,90 pesetas, incluyendo la travesía de Celanova (El Lucense, 26 de octubre de 1891). Las obras tenían que comenzarse antes de los sesenta días y deberían quedar terminadas en el plazo de cinco años, es decir, en 1896. Con respecto a los tramos más adelantados, próximos a la frontera con Portugal, en noviembre de 1890 se verificaba la recepción de las obras correspondientes a los trozos noveno y décimo (El Regional, 1 de noviembre de 1890). A principios de 1891 se abrían al tráfico tramos de la segunda sección.

A finales de 1893 se concluía la construcción del puente sobre el río Orga, entre Celanova y Vilanova dos Infantes, que consistía en una obra de fábrica (El Eco de Galicia, 5 de diciembre de 1893). En ese año trabajaban en las inmediaciones de Vilanova un total de 600 jornaleros. En esas mismas fechas, se iniciaban las obras en el término municipal de Barbadás (El Regional, 14 de octubre de 1893). En el último trimestre de 1894 se ejecutan expedientes de expropiación de terrenos en el término municipal de Lovios y estaban próximos a terminarse los de los municipios de Lobeira y Celanova (El Diario de Galicia, 26 de octubre de 1894). A principios de ese año 1894 se trabajaba con intensidad en las inmediaciones de Bentraces (Diario de Lugo, 21 de marzo de 1894).

En abril de 1895 se intensifican los trabajos en las inmediaciones de la capital ourensana haciéndose contratas a un gran número de jornaleros. En el mes de noviembre se había finalizado la roturación de los terrenos en las inmediaciones de A Valenzá. Este tramo facilitaría la comunicación entre los pueblos de A Valenzá, Sobrado y Bentraces, que en ese momento eran importantes zonas vinícolas. En octubre de ese año ya se podía ir en carruaje desde A Merca hasta la villa de San Rosendo. Una cantera en el Polvorín proporcionaba materiales para los cimientos del puente sobre el Barbaña, cerca de los Jardines del Posío (El Diario de Galicia, 2 de junio de 1896). Dicho puente se finalizó a finales de agosto del año 1897, siendo sustituido en el año 1963 por otro que costaría diez millones de pesetas. Los trabajos del puente se habían iniciado en agosto de 1896, teniendo que desalojar importante caudal del río mediante una bomba y braceros, con el fin de poder colocar las piedras de los cimientos. El problema de ese puente era que estaba en el fondo de un desnivel por lo que los autos y los carruajes que entraban o salían de la ciudad tenían que acelerar bajando para poder ganar la cuesta al salir de él, con el peligro que ello suponía para los peatones y los propios conductores.

El 5 de agosto de 1897 se llevó a cabo en el Gobierno Civil la subasta de acopios para la conservación de la segunda sección por el importe de 3.460,31 pesetas. El 12 de agosto de 1905 se adjudicaban en pública subasta los acopios para conservación durante los años 1905 a 1907 de toda la carretera por 18.079,22 pesetas (La Correspondencia Gallega, 29 de julio de 1905). Estos acopios consistían básicamente en piedra machacada para conservación del firme. Así, en mayo de 1930, se le adjudica a Aurelio Fernández el tramo desde el kilómetro uno al doce por 53.000 pesetas (La Región, 16 de mayo de 1930).

Las obras no estuvieron exentas de accidentes y víctimas. En julio de 1893, en las inmediaciones de Vilanova dos Infantes, un desprendimiento de tierras ocasionaba la muerte de un jornalero y heridas de consideración a otro (Gaceta de Galicia, 9 de julio de 1893). También hubo paralizaciones provocadas por el mal tiempo, como la causada por el temporal de enero de 1896.

En el año 1896 se hace pública la lista de vecinos de Parderrubias que eran propietarios de fincas que, en todo o en parte, serían expropiadas para la construcción de la carretera.

A los efectos de art. 17 de la ley de expropiación forzosa se publica a continuación la relación nominal rectificada por el Sr. Alcalde de la Merca, de los propietarios de las fincas que es necesario ocupar con las obras de construcción de parte de los trozos 3º y 4º de la primera sección de la carretera de tercer orden Orense a Portugal por Celanova y Bande a fin de que las personas o corporaciones interesadas puedan exponer dentro del plazo de quince días contra la necesidad de la ocupación que se intenta. Lo que se hace público mediante este diario oficial para conocimiento de los interesados. Orense 18 de julio de 1896. El Gobernador Sérvulo M. González” (Boletín Oficial de la Provincia de Orense, 20 de julio de 1896).

Entre los terrenos expropiados había robledos, pinares, prados, tojales, montes, tierras de labradío de secano y de regadío, y viñedos. Se expropiaron fincas en la Cubela, Seixal, Campinas, Val das Fentas, Siesteiro, Seixo, Porto de Nigueiroá, Curtiña, Besada, Veiga, Corredoira, Veiga da Fonte, Carballeiriña, Carballeira, Táboa, Barge, Campo do Forno, Longuda, Xesteiriña, Nogueiriña, Ladeira de Bouzas, Salgueira y Fonticeira. En la fotografía de más abajo, correspondiente al Boletín Oficial de la Provincia de Orense del lunes 20 de julio de 1896, se pueden leer los nombres de algunos propietarios de fincas expropiadas, entre ellos los de mis bisabuelos Benigno Fernández Seara y Manuel Seara Casas, y mi tatarabuelo Benito Iglesias Pascual. En marzo de 1898 se ordena el pago de los terrenos expropiados en el municipio de A Merca, que se haría efectivo el 21 de noviembre en la Casa Consistorial. En ese mes de marzo había una gran actividad en las obras que transcurrían en el municipio, en donde el contratista había dado empleo a muchos jornaleros de la zona con el enorme beneficio económico que ello suponía para la comarca (El Eco de Galicia, 20 de abril de 1898). A principios de marzo de 1898 tres brigadas de jornaleros trabajaban en las obras del trozo tercero.

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Boletín Oficial de la Provincia de Orense, 20 de julio de 1896.

En el albor del siglo XX, se abría a la circulación la carretera de Ourense a Celanova, arteria fundamental para el desarrollo de toda la comarca. En octubre de 1901, únicamente restaba por abrir al tráfico un tramo de dos kilómetros en el término de Parderrubias. De todos modos, todavía en el año 1906, gracias a las gestiones de Bullagal, diputado a cortes por el distrito de Bande, tenía lugar la subasta de un pequeño trozo en las proximidades de Entrimo. Los viajeros con destino final Entrimo llegaban a Cabaleiros y, desde este punto, tenían que terminar a pie el trayecto. La contrata ascendió a 59.756,65 pesetas.

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Casa de Parderrubias al lado de la carretera.

Periódicamente, y hasta nuestros días, el trazado fue objeto de reparaciones y mejoras. Así, por ejemplo, en agosto de 1915 se adjudicaron en subasta pública las obras de reparación de explanación y firme de los kilómetros 11 a 13, 18 a 25, 29 a 31, 37, 40, 41, 52 y 60 a 62 por 211.400,36 pesetas. En enero de 1924 se adjudicaban obras de reparación de los kilómetros 11 y 12 a Guillermo Gallego por la cantidad de 118.000 pesetas. En junio de 1935 se adjudicaron los kilómetros 11, 12 y 13, con riego superficial asfáltico, a Benito Malvar Corbal, de Pontevedra, por la cantidad de 36.000 pesetas; en septiembre le serían adjudicadas las obras de mejora de los kilómetros 14 al 19 por 37.900 pesetas.

En su apertura, la carretera no estaba asfaltada en todo su recorrido, hecho que se haría realidad varias décadas más tarde. En 1934, únicamente estaba asfaltado el primer kilómetro a la salida de la capital; en el resto, su firme estaba apisonado de morrillo y arena. Todavía en 1956, a pesar del ya intenso tránsito de camiones y turismos que había de Ourense a Entrimo y Lovios, únicamente estaba asfaltado el tramo hasta Celanova, hallándose a partir de ese punto el firme cubierto de tierra:

“…mejor dicho, de ese polvo que en las épocas secas se levanta en cegadoras nubes que se meten por los ojos, nariz y boca de quien vaya detrás, a pie o en coche, del auto que las levanta…“ (La Región, 10 de noviembre de 1956).

A principios del siglo XX, a pesar de encontrarse ya terminada la carretera, el servicio de transporte prestado por la empresa de carruajes era de escasa calidad y caro. Así, desde el diario El Eco de Orense, del 7 de agosto de 1901, se reclaman vehículos más amplios y cómodos, y que se abaratase el precio del billete a 2 pesetas a Celanova, y a 1,25 a Parderrubias. Las reclamaciones surtieron efecto y a finales de año la empresa puso en circulación coches de diez asientos a un precio de 2,50 pesetas a Celanova. En 1904, una plaza de asiento en el carruaje de Ourense a Celanova, en los servicios de las seis de la mañana y de las cuatro de la tarde costaba 3 pesetas. A finales de 1923, la empresa de automóviles que unía la capital ourensana con Celanova y Entrimo tardaba tres horas en llegar al destino. En 1913 eran ya dos las compañías de automóviles que hacen la línea Orense-Celanova-Bande-Entrimo, pues en agosto de ese año Enrique y Paulino Fernández y Compañía adquirían dos flamantes Hispano-Suiza fabricados en Barcelona para realizar dicho trayecto; la competencia a Dion Bouton, la otra empresa que hacía el recorrido de Ourense a la frontera portuguesa, se hacía realidad. En 1927, las empresas La Competencia y Suárez hacían ese recorrido a diario. Las rudimentarias características técnicas de estos vehículos, junto con las condiciones de la carretera, hacían que de vez en cuando saltasen a las páginas de noticias accidentes en los que se veían involucrados estos coches de línea. Era habitual que en el techo de estos vehículos viajasen pasajeros. Dado el riesgo de caídas, el 22 de julio de 1927, la Junta Central de Transportes obliga a las empresas de transportes a colocar en la parte superior de sus coches una barandilla horizontal de hierro de 80 centímetros.

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A Carretera. Primer automóvil de Parderrubias a finales de los años veinte. Fotografía de Manuel Garrido «Os Escultores»  (tomada de De los Ríos Conde, 2018).

Aunque el problema de los accidentes de tráfico, obviamente, no tenía la magnitud actual, sí se producían sucesos que más bien eran consecuencia de las paupérrimas condiciones de las carreteras y de las limitaciones de los vehículos que las transitaban, como fue el vuelco de una camioneta en el puente de Parderrubias, que en dirección a Ourense fue envestida por otra que intentaba adelantarla, resultando heridos sus tres ocupantes, que tuvieron que ser evacuados a la Casa de Socorro por el coche de línea que provenía de Entrimo (El Orzán, 18 de septiembre de 1926; La Región, 19 de septiembre de 1926). Tal vez la evidencia más clara de las condiciones en las que se encontraba la carretera de Ourense a Celanova y de las características de los vehículos de esa época la encontremos en la noticia publicada por El Eco de Santiago el 8 de octubre de 1919 en la que se alude al accidente que sufre el automóvil correo de Orense a Entrimo a su paso por A Manchica: al transitar el vehículo por un bache, el viajero Antonio Álvarez (“Rabias”) sale despedido del cupé lesionándose la cara y sufriendo una grave hemorragia, perdiendo el conocimiento y teniendo que ser conducido en un colchón hasta Parderrubias, en donde se le hacen las primeras curas. El 9 de septiembre de 1920 el automóvil de línea de Ourense a Entrimo, que llevaba un exceso de pasaje, era embestido en la cuesta de O Cristal por un camión que bajaba hacia la capital. Gracias al tronco de un castaño, que hizo de barrera, no acabó en el fondo del precipicio, por lo que el accidente se saldó únicamente con algunos heridos. Un accidente similar tiene lugar en mayo de 1927 cuando el coche de línea de la empresa Suárez, que hacía el itinerario Entrimo-Ourense, bajando en O Cristal, sufre el reventón de una rueda acabando en un terraplén. A consecuencia del accidente resulta muerto uno de los pasajeros, un vecino de Vilanova dos Infantes, siendo conducidos los heridos en caballerías hasta Celanova; entre los más graves estaba el chófer, Eladio Feijoó, vecino de A Merca. Esta misma empresa tendría otro percance el 4 de noviembre de 1929, en el puente de As Escorregas, en donde una camioneta que bajaba sin frenos hacía Ourense se empotra contra uno de sus autos de línea, resultando herido únicamente el chófer de la camioneta.

En definitiva, el próximo año 2021 se cumplirán 120 años de la apertura a la circulación de la carretera de Ourense a Portugal, una infraestructura que contribuyó en gran medida al desarrollo económico de nuestra comarca, cambió la fisonomía del pueblo de Parderrubias y terminó dando nombre a una de sus zonas: A Carretera.


Referencias

De los Ríos Conde,  A. (2018). XVII Romaría Etnográfica Raigame. Fiesta de la cultura gallega. Recuperado de http://vialethes.es/xvii-romaria-etnografica-raigame-fiesta-la-cultura-gallega

Sierra Fernández, A. (2018). A Merca no Réxime Señorial (1750). Vigo: Ir Indo Edicións.

Emigración gallega de principios del siglo XX hacia América a través de la experiencia de mi abuelo Manuel. Por Juan Carlos Sierra Freire

Emigración gallega de principios del siglo XX hacia América a través de la experiencia de mi abuelo Manuel. Por Juan Carlos Sierra Freire


¡Deixo a casa onde nacín,
 deixo a aldea que conozo
 por un mundo que non vin!
 Deixo amigos por estraños,
 deixo a veiga polo mar,
 deixo, en fin, canto ben quero...
 ¡Quen pudera non deixar!...
         (Rosalía de Castro)

Se estima que entre 1880 y 1930 embarcaron hacia ultramar entre 3,5 y 5 millones de españoles buscando un porvenir que España era incapaz de proporcionarles. Cuba, Argentina, Brasil y Uruguay se convirtieron en los destinos preferentes. Asturianos, canarios, pero sobre todo gallegos, la gran mayoría hombres jóvenes solteros, partían de los puertos españoles con la ilusión de “hacer las Américas”. Los 15 puertos con autorización para embarcar emigrantes eran Almería, Barcelona, Bilbao, Cádiz, A Coruña, Gijón, Las Palmas, Málaga, Palma de Mallorca, Santa Cruz de la Palma, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Valencia, Vigo y Villagarcía. Más de la mitad de estos emigrantes embarcaron desde los puertos de A Coruña y Vigo.

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La despedida
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La partida

Pero, ¿qué era ser emigrante en esa época? La Ley de Emigración de 21 de diciembre de 1907, promulgada para regular la emigración a las colonias y Estados de América define como emigrantes “a aquellos españoles que se propongan abandonar el territorio patrio, con pasaje retribuido o gratuito de tercera clase, o de otra que el Consejo Superior de Emigración declare equivalente, y con destino a cualquier punto de América, Asia u Oceanía”. En este sentido son sumamente clarificadoras las palabras de Castelao (1944, p. 221) cuando escribe que “los gallegos sabemos arreglar los papeles y pedir un pasaje de tercera”.

La regulación de la emigración en España durante esos años alcanzó tintes obsesivos; baste señalar que entre 1907 y 1935 se dictaron nada menos que 1.135 leyes y disposiciones para “proteger” al emigrante. Esta protección se centraba en gran medida en controlar la emigración de mujeres solteras (o casadas que no disponían del permiso de sus maridos) e impedir la salida de hombres con edades próximas a la prestación del servicio militar obligatorio. Así, por ejemplo, las mujeres no emancipadas que viajasen sin sus “guardadores” legales debían presentar una autorización que recogiese el permiso de su representante legal para emigrar. Como cabe suponer, todos estos controles hacían que los trámites burocráticos para poder salir de España fuesen excesivamente engorrosos, aunque no costosos económicamente, y así se hace saber: “todos los servicios relacionados con la documentación precisa a los que vayan a emigrar y para este solo fin, son absolutamente gratuitos”.

Aunque en esa época comenzaron a surgir algunas navieras españolas con barcos de vapor capaces de cruzar el Atlántico (como era el caso de la Compañía Trasatlántica Española, con sede en Santander), la mayoría de emigrantes españoles utilizaron navieras extranjeras (inglesas, francesas, alemanas o italianas) al disponer éstas de mejores barcos y contar con itinerarios más directos, lo que repercutía en una reducción considerable del tiempo de travesía, aunque éste no bajaba nunca de las tres semanas. Tal como describe Rodher (2010), la odisea del trayecto comenzaba días antes, pues habitualmente los emigrantes tenían que esperar en el puerto durante días la salida del buque correspondiente. Esa espera se convertía en el caldo de cultivo perfecto para falsificadores de documentos, funcionarios corruptos, amigos de lo ajeno, posaderos desalmados, cambistas sin escrúpulo alguno, desaprensivos agentes de viajes, etc. Las condiciones en las que se realizaba el viaje se pueden resumir en el hecho de que era el propio emigrante quien debía llevar consigo su silla de viaje. Contra el mal endémico de la travesía, el mareo, se recomendaba “oler o comer limones” que el propio emigrante debería llevar consigo.

La Cartera de Identidad de Emigrante (documento acreditativo del rol de emigrante) recogía las recomendaciones para preparar el viaje:

“El emigrante debe tener en cuenta que el equipaje que habrán de trasportarle obligatoriamente las Compañías navieras por el precio del billete podrá llegar, cuando menos, a 100 kilogramos, sin que su volumen sea superior a medio metro cúbico. Cuando el equipaje alcance esas proporciones de peso y tamaño, máxime si está reunido en un solo bulto, no podrá ir junto a su dueño, por no tolerar la capacidad ni los espacios libres que deben quedar en los sollados o en los locales en donde se da acomodo a los emigrantes, el amontonamiento de baúles y fardos que aminorarían el obligado cubo de aire respirable y sería estorbo para el tránsito sin peligro ni apreturas. Por eso, los equipajes de cierto tamaño se almacenan en las bodegas del buque, y el emigrante no suele verlos ya hasta el momento del despacho de Aduanas en el puerto de destino; contingencia que aconseja la adopción de las siguientes elementales previsiones. No meter en los baúles ni en los bultos, que por ser grandes, hayan de encerrarse en las bodegas, las ropas y los objetos de uso preciso, ni víveres para el camino, puesto que no les será dable el consumirlos; ni metálico, ni efectos de valor. Acondicionar, en cambio, en maletas o en hatijos que por su tamaño se admiten en los dormitorios, una muda de ropa blanca por persona, cuando menos; los efectos de uso personal; jabón para aseo y lavado de ropas, pues adquirirlo a bordo es difícil o es caro; las prendas de uso exterior con que piensen desembarcar, y las precisas para prevenirse contra las alteraciones climatológicas de un viaje por latitudes diversas. En este aspecto, los emigrantes que se dirijan a América del Sur deben recordar que allá las estaciones tienen rotación opuesta a la de aquí; que cuando en España es invierno, en la Argentina, por ejemplo, es verano, y viceversa, con cuyo recuerdo sabrán evitarse las molestias y riesgos a que se exponen embarcando en pleno verano sin otra defensa, contra un frío para ellos inopinado, que un simple traje de dril, o en pleno invierno, sin otro alivio contra el calor ecuatorial y la alta temperatura que encontrarán a su arribo, que la compañía inseparable de un traje de pana y recia manta”.

Detrás de las cifras de la emigración a América, como es obvio, hay personas con nombres propios, historias individuales y experiencias personales singulares. Coincidiendo que en este mes de julio de 2016 se cumplen 90 años de que mi abuelo Manuel Freire cruzase el Océano Atlántico como emigrante, rumbo a Argentina, quiero aportar algunos datos más concretos y personalizados que permitan conocer mejor y humanizar la realidad del emigrante gallego a América de principios del siglo pasado.

Como ya hemos dejado intuir en los párrafos anteriores, cualquier hombre español, antes de emigrar, debía cumplir sus compromisos con el Estado prestando el servicio militar obligatorio, cuya duración era de tres años en esa época. Manuel es alistado en el año 1921 y pasa a formar parte del reemplazo de 1922. Con el objetivo de no salir de Ourense, y especialmente con la finalidad de evitar el difícil, y a su vez peligroso, destino de África, opta por el sistema de Reducción de Servicio por Abono de Cuota que estuvo vigente en el país desde 1912 hasta el inicio de la Guerra Civil en el año 1936. Este sistema permitía reducir, nunca redimir como había ocurrido en décadas precedentes, una buena parte del tiempo en el Ejército y elegir la Unidad Militar en la que prestarlo a cambio de abonar una cuota militar a las arcas del Estado. La cuota era de 2.000 pesetas por un período de servicio de 5 meses y de 1.000 pesetas por uno de 10 meses, que se podían hacer de forma continuada o interrumpida. Además del pago de la cuota, el aspirante a este beneficio debía superar un curso para obtener el Certificado de Instrucción Militar que costaba entre 150 y 200 pesetas (Cañete Páez, 2005). Realizar el Servicio Militar bajo esta modalidad implicaba que el propio soldado asumía la compra del uniforme y demás pertenencias, y que la manutención y pernoctación se hacían fuera del acuartelamiento, a cuenta del interesado.

Soldado
Manuel Freire , Soldado de Infantería. Fotografía de J.C.Sierra

Una vez cumplidas sus obligaciones militares, Manuel inicia los trámites para emigrar a Buenos Aires, hecho que ocurre en el año 1926. Las gestiones burocráticas previas al embarque pasan por acreditar debidamente una serie de circunstancias, todas ellas certificadas en la Cartera de Identidad del Emigrante. A saber:

  1. El Juzgado Parroquial certifica el 17 de junio de 1926 su nombre y apellidos, el destino al que se propone emigrar, el número de cédula y el lugar de expedición, lugar y fecha de nacimiento, y nombre de los padres. Esta certificación va acompañada de la impresión dactiloscópica de los cinco dedos de ambas manos.
  2. Ese mismo día, el Secretario del Ayuntamiento de San Ciprián de Viñas (en la actualidad, San Cibrao das Viñas), con la presencia de dos testigos (José Iglesias y Claudio Grande), certifica las características físicas más importantes del emigrante. En el caso de Manuel concurrían las siguientes: estatura regular, corpulencia fuerte, pelo castaño, cejas pobladas, existencia de bigote, existencia de barba, frente ancha, ojos castaños, nariz recta, boca regular, labios finos, orejas regulares, cutis sano, color moreno, presencia de una cicatriz en la mejilla izquierda y ausencia de pecas, lunares, calvas, imperfecciones y otras señas.
  3. El mismo 17 de junio, el Secretario del Juzgado Parroquial, Don Víctor Fernández, certifica que a esa fecha el emigrante no presenta en el Registro antecedentes penales ni está sujeto a procesamiento alguno.
  4. El 19 de junio de 1926, el Comandante del puesto de la Guardia Civil de A Mezquita (Don Alejandro Araujo) certifica la situación militar del emigrante: año de alistamiento (1921), año de reemplazo (1922), Cuerpo (Infantería) y el escalafón al que perteneció (Soldado). En esta certificación aparece reflejado el día estimado de embarque: 11 de julio. Sin embargo, esta autorización que aparece reflejada en la Cartera de Identidad del Emigrante, carece de validez alguna si no obra en poder del Inspector de Emigración del puerto de embarque el oportuno aviso de la Comandancia del puesto de la Guardia Civil, acompañado del retrato del emigrante.
  5. Dado que algunos países de América, caso de Argentina, exigían algunos requisitos especiales a los emigrantes, Manuel tuvo que aportar las siguientes certificaciones firmadas por el Alcalde de San Ciprián de Viñas, Don José Rodríguez Cardero, fechadas en el mes de junio sin día concreto:
  • El Alcalde certifica que en los Archivos de la Corporación Municipal existe un documento expedido por un facultativo (en este caso, Don Enrique Azpilcueta) en el que consta que ni el titular ni el resto de personas reseñadas en la Cartera de Identidad del Emigrante padecen enfermedad mental alguna.
  • El Alcalde certifica que en los antecedentes que obran en los archivos a su cargo, y una vez realizadas las averiguaciones pertinentes por los agentes de su autoridad, no aparece en ninguno de ellos que el titular de la Cartera y personas que le acompañan hayan ejercido la mendicidad.
  • El Alcalde hace constar, según los datos adquiridos, que la profesión de Manuel es la de labrador.
  1. Por último, se emite el Visado Consular para poder ingresar en Argentina.
Cartera de Identidad
Cartera de Identidad del Emigrante

Una vez acreditados todos estos requisitos, el Inspector de Emigración, en vista de los datos precedentes, y documentos complementarios, autoriza el embarque, por lo que los consignatarios autorizados para el tráfico de la emigración estaban ya en disposición de expedir el billete. El embarque tendrá lugar el jueves 15 de julio de 1926, por lo que probablemente, como era habitual, ya estuviese algún día antes en el puerto a la espera del mismo; de hecho el sello de Emigración de su Cartera de Identidad de Emigrante tiene fecha de 14 de julio. El viaje había comenzado en Montelongo, dirigiéndose posteriormente de Ourense a Vigo en ferrocarril, línea ferroviaria que ya venía funcionando desde el año 1881. Sin embargo, antes de partir cumple con el protocolo de hacerse un retrato para dejar a su familia con el fin de paliar la larga ausencia. Manuel, envía a su madre y hermanos una fotografía realizada en el afamado estudio de José Pacheco, sito en la calle del Alba (hoy Cardenal Quiroga) de Ourense. En ese documento estampa la fecha de 15 de julio de 1926 debajo de un “les mando mi retrato por ausentarme”.

Retrato
«Les mando mi retrato por ausentarme». Fotografía de J.C. Sierra

El buque que se encarga ese 15 de julio de cubrir el trayecto Vigo-Buenos Aires es el Köln, perteneciente a la compañía naviera alemana Norddeutscher Lloyd. El pasaje en tercera categoría costaba 570,10 pesetas. Teniendo en cuenta el anuncio publicitario de la Compañía en el diario La Región del 15 de julio de 1926, el trayecto no era directo, sino con escalas en Lisboa, Río de Janeiro, Santos y Montevideo, antes de desembarcar en Buenos Aires:

Lloyd Norte Aleman (Bremen). Servicio regular de vapores correos rápidos entre España y Sud América. Directamente para Lisboa, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires saldrán de Vigo los rápidos vapores correos de gran porte: 15 Julio “Koeln” Ptas. 570’10, 5 Agosto “Madrid” 590’10 Ptas., 25 de Agosto Weser 590’10 Ptas., 8 Setiembre “Sierra Morena” 635’10, 16 Setiembre “Werra” 590’10 Ptas., 29 Setiembre “Sierra Córdoba” 635’10 Ptas. Todos los pasajeros de tercera clase tienen a su disposición un amplio salón comedor, fumador y sala de conversación. Las comidas son abundantes y muy variadas siendo servidas por camareros uniformados. Para más detalles informa el Agente general para España de la Compañía: Luis G. Reboredo Isla. Vigo, García Olloqui, 2” (La Región, 15 de julio de 1926).

El Köln era un navío con un limitado número de plazas de cabina (únicamente 50), pero preparado para el transporte de hasta 1.600 pasajeros de tercera clase. Medía 136 metros de largo, 15 de ancho y 13 de profundidad, con una capacidad de carga de 9.265 toneladas. Alcanzaba una velocidad de 13 nudos. Como cabe imaginar, las condiciones del viaje en tercera clase distaban mucho de lo que podrían ser ciertas comodidades. El objetivo de los armadores era transportar el mayor número posible de emigrantes, asumiendo los mínimos costes posibles, lo que repercutía en espacios reducidos, comida de mala calidad, temperaturas extremas, dependiendo de la época del año, y precarias condiciones higiénicas. Los pasajeros de tercera disponían de agua dulce para lavarse una vez al día. A bordo, los hombres eran separados de las mujeres y niños en dormitorios colectivos, produciéndose el reencuentro durante el día en la cubierta, en la que podían desplegar sus sillas personales para charlar, jugar a las cartas o hacer calceta las mujeres.

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Buque Köln que hizo el trayecto Vigo-Buenos Aires el 15 de julio de 1926

Tal como está registrado en el Centro de Estudios Migratorios Latinoamericanos (CEMLA), el 7 de agosto de 1926, Manuel Freire, de 24 años de edad, soltero, de nacionalidad española y natural de Orense, de profesión labrador, arribaba al puerto de Buenos Aires a bordo del buque Köln, es decir, llegaba a su destino 23 días después de zarpar del puerto de Vigo. Uno que ha tenido la posibilidad de cruzar el Atlántico para ir a América en decenas de ocasiones, a bordo de modernos y cómodos aviones, alargándose el trayecto a 12 horas a lo sumo, es consciente del esfuerzo, enorme sacrificio, y hasta penuria, que supuso un viaje de ese tipo en esas condiciones durante algo más de tres semanas.

En algún lugar suena el tango de Armando Tagini:

América fue la tierra qu’el soñó conquistar con su labor. Y un día de invierno en Buenos Aires desembarcó”.

Una vez atracado el barco en el desembarcadero del puerto de Buenos Aires, éste fue abordado por una Junta de Visita que examinó la documentación de cada uno de los pasajeros con el fin de permitir a estos el ingreso en el país. Un equipo médico realizó el correspondiente control sanitario a bordo, prohibiendo la entrada al país a cualquier persona con enfermedad infecciosa o demencia. Como era habitual entre los emigrantes recién llegados a Buenos Aires, Manuel se alojaría durante los primeros días de estancia en la ciudad -que en esas fechas padecía los rigores del invierno austral- en el impresionante Hotel de Inmigrantes, a los ojos del recién llegado. Se trata de un edificio de cuatro pisos, de hormigón armado, muy próximo al desembarcadero. La planta baja era ocupada por los comedores y la cocina, en las superiores estaban ubicados los dormitorios. En cada planta, cuatro dormitorios con capacidad para 250 huéspedes, es decir, el hotel tenía capacidad para albergar a 3.000 personas. A la mañana siguiente desayunaría café con leche, mate cocido y pan horneado en la panadería del hotel. El almuerzo de ese día, organizado en turnos de 1.000 personas, consistiría en alguno de los platos habituales: una sopa abundante, un guiso de carne, un puchero, una pasta, un arroz o, tal vez, un estofado (Dirección General de Migraciones, 2015). El alojamiento era gratuito durante cinco días, mientras el emigrante realizaba los trámites para su empleo y vivienda.

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Llegada de emigrantes al Puerto de Buenos Aires. Fotografía de Sociedad Fotográfica Argentina de Aficionados
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Hotel de Inmigrantes en Buenos Aires

Sirvan estas líneas de homenaje y reconocimiento a mi abuelo Manuel Freire y a todos aquellos que a finales del siglo XIX y principios del XX dejaron su familia y su tierra, su Galicia, para aventurarse en un viaje desconocido, y hacia lo desconocido, con la única aspiración de mejorar el porvenir de los suyos. Las remesas enviadas por los emigrantes supusieron un alivio a muchas carencias y dificultades que padecían las familias gallegas de aquella época.

Hago mía la estrofa de Alberto Cortez:

El abuelo un día cuando era joven, allá en su Galicia, miró el horizonte, y pensó que otra senda tal vez existía”.


Referencias

Cañete Páez, F. A. (2005). El soldado de cuota en el Ejército Español del primer tercio del siglo XX. Recuperado el 9 de enero de 2016, de http://www.belt.es/expertos/HOME2_experto.asp?id=2625

Castelao, A. (1944/1977). Sempre en Galicia. Madrid: Akal (versión castellana).

Dirección General de Migraciones (2015). El Hotel de los Inmigrantes. Recuperado de http://www.migraciones.gov.ar/accesible/indexP.php?hotel, el 20 de junio de 2016.

Rodher, J. (2010). Caminos del mar: los barcos de la emigración. Recuperado de http://www.xn--cartadeespaa-khb.es/index.php?seccion=0&reportaje=362, el 18 de junio de 2016.