A mediados del siglo XVIII, las vías de comunicación existentes en la comarca de Parderrubias se limitaban, según Sierra Fernández (2018), a un par de veredas y un sinfín de “caminos de herradura” (senderos estrechos, por donde únicamente transitaban caballerías) y “caminos de rueda” (caminos de tierra pisada por el paso de personas, animales y carros). Una de las dos veredas era la que unía la capital ourensana con las tierras de Celanova, vía que se acabaría convirtiendo con el paso del tiempo en la actual carretera de Ourense a Portugal. Se trataba de un camino de tierra batida, plagado de obstáculos, con terraplenes, barrancos escavados por el agua y cruces de regatos sin puente alguno que había que vadear. Todo ello hacía que fuese una senda prácticamente intransitable durante los crudos inviernos. El tramo más transitado y, por tanto, con un firme más consolidado, era el que unía Bentraces con la ciudad. Ello era debido al uso diario que los arrieros de los Cotos de Bentraces, Sobrado do Bispo y Barbadás hacían de él para el transporte de cereales y vino hacia Ourense y Pontevedra. Sierra Fernández (2018) llega a contabilizar en el año 1750 hasta 20 arrieros en Bentraces, 24 en Barbadás y 47 en Sobrado.

Será a finales del siglo XIX cuando se inicien los trámites para ejecutar una de las obras que cambiaría la fisonomía del pueblo de Parderrubias, incluso llegando a dar nombre a una zona de la Parroquia: A Carretera. La obra en cuestión es la construcción de la carretera de Ourense a Portugal, pasando por Celanova. La vida de algunos vecinos de Parderrubias estuvo y está asociada a ella, pues nacimos y crecimos a su vera, viendo pasar vehículos en muy distintas épocas y siendo testigos del transcurrir de la vida a través de su calzada. A sus márgenes, desde la primera década del siglo XX, se fueron levantando viviendas. La primera casa fue la de Os Escultores, y más tarde vendrían la de don Isolino Camba, Felipe Garrido, Nicanor Lorenzo, mi abuelo Paulino, Adolfo Garrido, José Seara, Aurelio Grande, hasta llegar a la década de los setenta, época en la que tiene lugar el auge de la construcción en esta zona del pueblo, con la edificación de otras viviendas (Ramón Quintas, Higinio Grande, José Outumuro, Benito Rodríguez, Hermenegildo Outumuro, Eladio Grande, Paulino Sierra, José Sueiro, Isidro Grande, etc.).

Las obras de la construcción de la carretera se dividieron en dos secciones (Ourense a Celanova y Celanova a la frontera con Portugal), que a su vez se subdividieron en trozos, iniciándose primero los tramos más próximos a Portugal. En noviembre de 1884, ante el Gobernador Civil, en la Dirección de Obras Públicas, se llevaba a cabo la subasta de las obras del trozo noveno de la segunda sección, que enlazaba Aceredo (pueblo hoy sumergido bajo las aguas del embalse) con Lindoso; el presupuesto ascendía a 160.452,21 pesetas (Diario de Avisos de La Coruña, 3 de octubre de 1884). En abril de 1886, el Consejo de Ministros aprobaba la subasta de las obras de la Sección de Orense a Celanova que enlazaría con la carretera de Villacastín a Vigo, frente al Jardín del Posío. En julio de ese año se celebraban subastas de obras en la primera y segunda sección, haciéndose con ellas José Rodríguez Sotelo por 705.000 pesetas (El Eco de Galicia, 4 de julio de 1886). Sin embargo, debido a problemas en la subasta, el ministro de Fomento acuerda, en febrero de 1889, la rescisión de la contrata, remitiendo el proyecto a la Jefatura de Obras Públicas de Ourense para un nuevo estudio con un plazo de 30 días, a fin de anunciarse inmediatamente, en forma, la subasta de las obras (Crónica de Pontevedra, 21 de febrero de 1889). Ya en octubre de 1891, gracias a las gestiones del diputado a Cortes por Celanova, Senén Canido, es aprobado por el Ministerio de Fomento un nuevo proyecto de la primera sección, cuyo presupuesto de contrata ascendía a la cantidad de 660.174,90 pesetas, incluyendo la travesía de Celanova (El Lucense, 26 de octubre de 1891). Las obras tenían que comenzarse antes de los sesenta días y deberían quedar terminadas en el plazo de cinco años, es decir, en 1896. Con respecto a los tramos más adelantados, próximos a la frontera con Portugal, en noviembre de 1890 se verificaba la recepción de las obras correspondientes a los trozos noveno y décimo (El Regional, 1 de noviembre de 1890). A principios de 1891 se abrían al tráfico tramos de la segunda sección.

A finales de 1893 se concluía la construcción del puente sobre el río Orga, entre Celanova y Vilanova dos Infantes, que consistía en una obra de fábrica (El Eco de Galicia, 5 de diciembre de 1893). En ese año trabajaban en las inmediaciones de Vilanova un total de 600 jornaleros. En esas mismas fechas, se iniciaban las obras en el término municipal de Barbadás (El Regional, 14 de octubre de 1893). En el último trimestre de 1894 se ejecutan expedientes de expropiación de terrenos en el término municipal de Lovios y estaban próximos a terminarse los de los municipios de Lobeira y Celanova (El Diario de Galicia, 26 de octubre de 1894). A principios de ese año 1894 se trabajaba con intensidad en las inmediaciones de Bentraces (Diario de Lugo, 21 de marzo de 1894).

En abril de 1895 se intensifican los trabajos en las inmediaciones de la capital ourensana haciéndose contratas a un gran número de jornaleros. En el mes de noviembre se había finalizado la roturación de los terrenos en las inmediaciones de A Valenzá. Este tramo facilitaría la comunicación entre los pueblos de A Valenzá, Sobrado y Bentraces, que en ese momento eran importantes zonas vinícolas. En octubre de ese año ya se podía ir en carruaje desde A Merca hasta la villa de San Rosendo. Una cantera en el Polvorín proporcionaba materiales para los cimientos del puente sobre el Barbaña, cerca de los Jardines del Posío (El Diario de Galicia, 2 de junio de 1896). Dicho puente se finalizó a finales de agosto del año 1897, siendo sustituido en el año 1963 por otro que costaría diez millones de pesetas. Los trabajos del puente se habían iniciado en agosto de 1896, teniendo que desalojar importante caudal del río mediante una bomba y braceros, con el fin de poder colocar las piedras de los cimientos. El problema de ese puente era que estaba en el fondo de un desnivel por lo que los autos y los carruajes que entraban o salían de la ciudad tenían que acelerar bajando para poder ganar la cuesta al salir de él, con el peligro que ello suponía para los peatones y los propios conductores.

El 5 de agosto de 1897 se llevó a cabo en el Gobierno Civil la subasta de acopios para la conservación de la segunda sección por el importe de 3.460,31 pesetas. El 12 de agosto de 1905 se adjudicaban en pública subasta los acopios para conservación durante los años 1905 a 1907 de toda la carretera por 18.079,22 pesetas (La Correspondencia Gallega, 29 de julio de 1905). Estos acopios consistían básicamente en piedra machacada para conservación del firme. Así, en mayo de 1930, se le adjudica a Aurelio Fernández el tramo desde el kilómetro uno al doce por 53.000 pesetas (La Región, 16 de mayo de 1930).

Las obras no estuvieron exentas de accidentes y víctimas. En julio de 1893, en las inmediaciones de Vilanova dos Infantes, un desprendimiento de tierras ocasionaba la muerte de un jornalero y heridas de consideración a otro (Gaceta de Galicia, 9 de julio de 1893). También hubo paralizaciones provocadas por el mal tiempo, como la causada por el temporal de enero de 1896.

En el año 1896 se hace pública la lista de vecinos de Parderrubias que eran propietarios de fincas que, en todo o en parte, serían expropiadas para la construcción de la carretera.

“A los efectos de art. 17 de la ley de expropiación forzosa se publica a continuación la relación nominal rectificada por el Sr. Alcalde de la Merca, de los propietarios de las fincas que es necesario ocupar con las obras de construcción de parte de los trozos 3º y 4º de la primera sección de la carretera de tercer orden Orense a Portugal por Celanova y Bande a fin de que las personas o corporaciones interesadas puedan exponer dentro del plazo de quince días contra la necesidad de la ocupación que se intenta. Lo que se hace público mediante este diario oficial para conocimiento de los interesados. Orense 18 de julio de 1896. El Gobernador Sérvulo M. González” (Boletín Oficial de la Provincia de Orense, 20 de julio de 1896).

Entre los terrenos expropiados había robledos, pinares, prados, tojales, montes, tierras de labradío de secano y de regadío, y viñedos. Se expropiaron fincas en la Cubela, Seixal, Campinas, Val das Fentas, Siesteiro, Seixo, Porto de Nigueiroá, Curtiña, Besada, Veiga, Corredoira, Veiga da Fonte, Carballeiriña, Carballeira, Táboa, Barge, Campo do Forno, Longuda, Xesteiriña, Nogueiriña, Ladeira de Bouzas, Salgueira y Fonticeira. En la fotografía de más abajo, correspondiente al Boletín Oficial de la Provincia de Orense del lunes 20 de julio de 1896, se pueden leer los nombres de algunos propietarios de fincas expropiadas, entre ellos los de mis bisabuelos Benigno Fernández Seara y Manuel Seara Casas, y mi tatarabuelo Benito Iglesias Pascual. En marzo de 1898 se ordena el pago de los terrenos expropiados en el municipio de A Merca, que se haría efectivo el 21 de noviembre en la Casa Consistorial. En ese mes de marzo había una gran actividad en las obras que transcurrían en el municipio, en donde el contratista había dado empleo a muchos jornaleros de la zona con el enorme beneficio económico que ello suponía para la comarca (El Eco de Galicia, 20 de abril de 1898). A principios de marzo de 1898 tres brigadas de jornaleros trabajaban en las obras del trozo tercero.

En el albor del siglo XX, se abría a la circulación la carretera de Ourense a Celanova, arteria fundamental para el desarrollo de toda la comarca. En octubre de 1901, únicamente restaba por abrir al tráfico un tramo de dos kilómetros en el término de Parderrubias. De todos modos, todavía en el año 1906, gracias a las gestiones de Bullagal, diputado a cortes por el distrito de Bande, tenía lugar la subasta de un pequeño trozo en las proximidades de Entrimo. Los viajeros con destino final Entrimo llegaban a Cabaleiros y, desde este punto, tenían que terminar a pie el trayecto. La contrata ascendió a 59.756,65 pesetas.

Periódicamente, y hasta nuestros días, el trazado fue objeto de reparaciones y mejoras. Así, por ejemplo, en agosto de 1915 se adjudicaron en subasta pública las obras de reparación de explanación y firme de los kilómetros 11 a 13, 18 a 25, 29 a 31, 37, 40, 41, 52 y 60 a 62 por 211.400,36 pesetas. En enero de 1924 se adjudicaban obras de reparación de los kilómetros 11 y 12 a Guillermo Gallego por la cantidad de 118.000 pesetas. En junio de 1935 se adjudicaron los kilómetros 11, 12 y 13, con riego superficial asfáltico, a Benito Malvar Corbal, de Pontevedra, por la cantidad de 36.000 pesetas; en septiembre le serían adjudicadas las obras de mejora de los kilómetros 14 al 19 por 37.900 pesetas.

En su apertura, la carretera no estaba asfaltada en todo su recorrido, hecho que se haría realidad varias décadas más tarde. En 1934, únicamente estaba asfaltado el primer kilómetro a la salida de la capital; en el resto, su firme estaba apisonado de morrillo y arena. Todavía en 1956, a pesar del ya intenso tránsito de camiones y turismos que había de Ourense a Entrimo y Lovios, únicamente estaba asfaltado el tramo hasta Celanova, hallándose a partir de ese punto el firme cubierto de tierra:

“…mejor dicho, de ese polvo que en las épocas secas se levanta en cegadoras nubes que se meten por los ojos, nariz y boca de quien vaya detrás, a pie o en coche, del auto que las levanta…“ (La Región, 10 de noviembre de 1956).

A principios del siglo XX, a pesar de encontrarse ya terminada la carretera, el servicio de transporte prestado por la empresa de carruajes era de escasa calidad y caro. Así, desde el diario El Eco de Orense, del 7 de agosto de 1901, se reclaman vehículos más amplios y cómodos, y que se abaratase el precio del billete a 2 pesetas a Celanova, y a 1,25 a Parderrubias. Las reclamaciones surtieron efecto y a finales de año la empresa puso en circulación coches de diez asientos a un precio de 2,50 pesetas a Celanova. En 1904, una plaza de asiento en el carruaje de Ourense a Celanova, en los servicios de las seis de la mañana y de las cuatro de la tarde costaba 3 pesetas. A finales de 1923, la empresa de automóviles que unía la capital ourensana con Celanova y Entrimo tardaba tres horas en llegar al destino. En 1913 eran ya dos las compañías de automóviles que hacen la línea Orense-Celanova-Bande-Entrimo, pues en agosto de ese año Enrique y Paulino Fernández y Compañía adquirían dos flamantes Hispano-Suiza fabricados en Barcelona para realizar dicho trayecto; la competencia a Dion Bouton, la otra empresa que hacía el recorrido de Ourense a la frontera portuguesa, se hacía realidad. En 1927, las empresas La Competencia y Suárez hacían ese recorrido a diario. Las rudimentarias características técnicas de estos vehículos, junto con las condiciones de la carretera, hacían que de vez en cuando saltasen a las páginas de noticias accidentes en los que se veían involucrados estos coches de línea. Era habitual que en el techo de estos vehículos viajasen pasajeros. Dado el riesgo de caídas, el 22 de julio de 1927, la Junta Central de Transportes obliga a las empresas de transportes a colocar en la parte superior de sus coches una barandilla horizontal de hierro de 80 centímetros.

Aunque el problema de los accidentes de tráfico, obviamente, no tenía la magnitud actual, sí se producían sucesos que más bien eran consecuencia de las paupérrimas condiciones de las carreteras y de las limitaciones de los vehículos que las transitaban, como fue el vuelco de una camioneta en el puente de Parderrubias, que en dirección a Ourense fue envestida por otra que intentaba adelantarla, resultando heridos sus tres ocupantes, que tuvieron que ser evacuados a la Casa de Socorro por el coche de línea que provenía de Entrimo (El Orzán, 18 de septiembre de 1926; La Región, 19 de septiembre de 1926). Tal vez la evidencia más clara de las condiciones en las que se encontraba la carretera de Ourense a Celanova y de las características de los vehículos de esa época la encontremos en la noticia publicada por El Eco de Santiago el 8 de octubre de 1919 en la que se alude al accidente que sufre el automóvil correo de Orense a Entrimo a su paso por A Manchica: al transitar el vehículo por un bache, el viajero Antonio Álvarez (“Rabias”) sale despedido del cupé lesionándose la cara y sufriendo una grave hemorragia, perdiendo el conocimiento y teniendo que ser conducido en un colchón hasta Parderrubias, en donde se le hacen las primeras curas. El 9 de septiembre de 1920 el automóvil de línea de Ourense a Entrimo, que llevaba un exceso de pasaje, era embestido en la cuesta de O Cristal por un camión que bajaba hacia la capital. Gracias al tronco de un castaño, que hizo de barrera, no acabó en el fondo del precipicio, por lo que el accidente se saldó únicamente con algunos heridos. Un accidente similar tiene lugar en mayo de 1927 cuando el coche de línea de la empresa Suárez, que hacía el itinerario Entrimo-Ourense, bajando en O Cristal, sufre el reventón de una rueda acabando en un terraplén. A consecuencia del accidente resulta muerto uno de los pasajeros, un vecino de Vilanova dos Infantes, siendo conducidos los heridos en caballerías hasta Celanova; entre los más graves estaba el chófer, Eladio Feijoó, vecino de A Merca. Esta misma empresa tendría otro percance el 4 de noviembre de 1929, en el puente de As Escorregas, en donde una camioneta que bajaba sin frenos hacía Ourense se empotra contra uno de sus autos de línea, resultando herido únicamente el chófer de la camioneta.

En definitiva, el próximo año 2021 se cumplirán 120 años de la apertura a la circulación de la carretera de Ourense a Portugal, una infraestructura que contribuyó en gran medida al desarrollo económico de nuestra comarca, cambió la fisonomía del pueblo de Parderrubias y terminó dando nombre a una de sus zonas: A Carretera.

Referencias

De los Ríos Conde,  A. (2018). XVII Romaría Etnográfica Raigame. Fiesta de la cultura gallega. Recuperado de http://vialethes.es/xvii-romaria-etnografica-raigame-fiesta-la-cultura-gallega

Sierra Fernández, A. (2018). A Merca no Réxime Señorial (1750). Vigo: Ir Indo Edicións.