¡Deixo a casa onde nacín,
deixo a aldea que conozo
por un mundo que non vin!
Deixo amigos por estraños,
deixo a veiga polo mar,
deixo, en fin, canto ben quero...
¡Quen pudera non deixar!...
(Rosalía de Castro)
Se estima que entre 1880 y 1930 embarcaron hacia ultramar entre 3,5 y 5 millones de españoles buscando un porvenir que España era incapaz de proporcionarles. Cuba, Argentina, Brasil y Uruguay se convirtieron en los destinos preferentes. Asturianos, canarios, pero sobre todo gallegos, la gran mayoría hombres jóvenes solteros, partían de los puertos españoles con la ilusión de “hacer las Américas”. Los 15 puertos con autorización para embarcar emigrantes eran Almería, Barcelona, Bilbao, Cádiz, A Coruña, Gijón, Las Palmas, Málaga, Palma de Mallorca, Santa Cruz de la Palma, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Valencia, Vigo y Villagarcía. Más de la mitad de estos emigrantes embarcaron desde los puertos de A Coruña y Vigo.
Pero, ¿qué era ser emigrante en esa época? La Ley de Emigración de 21 de diciembre de 1907, promulgada para regular la emigración a las colonias y Estados de América define como emigrantes “a aquellos españoles que se propongan abandonar el territorio patrio, con pasaje retribuido o gratuito de tercera clase, o de otra que el Consejo Superior de Emigración declare equivalente, y con destino a cualquier punto de América, Asia u Oceanía”. En este sentido son sumamente clarificadoras las palabras de Castelao (1944, p. 221) cuando escribe que “los gallegos sabemos arreglar los papeles y pedir un pasaje de tercera”.
La regulación de la emigración en España durante esos años alcanzó tintes obsesivos; baste señalar que entre 1907 y 1935 se dictaron nada menos que 1.135 leyes y disposiciones para “proteger” al emigrante. Esta protección se centraba en gran medida en controlar la emigración de mujeres solteras (o casadas que no disponían del permiso de sus maridos) e impedir la salida de hombres con edades próximas a la prestación del servicio militar obligatorio. Así, por ejemplo, las mujeres no emancipadas que viajasen sin sus “guardadores” legales debían presentar una autorización que recogiese el permiso de su representante legal para emigrar. Como cabe suponer, todos estos controles hacían que los trámites burocráticos para poder salir de España fuesen excesivamente engorrosos, aunque no costosos económicamente, y así se hace saber: “todos los servicios relacionados con la documentación precisa a los que vayan a emigrar y para este solo fin, son absolutamente gratuitos”.
Aunque en esa época comenzaron a surgir algunas navieras españolas con barcos de vapor capaces de cruzar el Atlántico (como era el caso de la Compañía Trasatlántica Española, con sede en Santander), la mayoría de emigrantes españoles utilizaron navieras extranjeras (inglesas, francesas, alemanas o italianas) al disponer éstas de mejores barcos y contar con itinerarios más directos, lo que repercutía en una reducción considerable del tiempo de travesía, aunque éste no bajaba nunca de las tres semanas. Tal como describe Rodher (2010), la odisea del trayecto comenzaba días antes, pues habitualmente los emigrantes tenían que esperar en el puerto durante días la salida del buque correspondiente. Esa espera se convertía en el caldo de cultivo perfecto para falsificadores de documentos, funcionarios corruptos, amigos de lo ajeno, posaderos desalmados, cambistas sin escrúpulo alguno, desaprensivos agentes de viajes, etc. Las condiciones en las que se realizaba el viaje se pueden resumir en el hecho de que era el propio emigrante quien debía llevar consigo su silla de viaje. Contra el mal endémico de la travesía, el mareo, se recomendaba “oler o comer limones” que el propio emigrante debería llevar consigo.
La Cartera de Identidad de Emigrante (documento acreditativo del rol de emigrante) recogía las recomendaciones para preparar el viaje:
“El emigrante debe tener en cuenta que el equipaje que habrán de trasportarle obligatoriamente las Compañías navieras por el precio del billete podrá llegar, cuando menos, a 100 kilogramos, sin que su volumen sea superior a medio metro cúbico. Cuando el equipaje alcance esas proporciones de peso y tamaño, máxime si está reunido en un solo bulto, no podrá ir junto a su dueño, por no tolerar la capacidad ni los espacios libres que deben quedar en los sollados o en los locales en donde se da acomodo a los emigrantes, el amontonamiento de baúles y fardos que aminorarían el obligado cubo de aire respirable y sería estorbo para el tránsito sin peligro ni apreturas. Por eso, los equipajes de cierto tamaño se almacenan en las bodegas del buque, y el emigrante no suele verlos ya hasta el momento del despacho de Aduanas en el puerto de destino; contingencia que aconseja la adopción de las siguientes elementales previsiones. No meter en los baúles ni en los bultos, que por ser grandes, hayan de encerrarse en las bodegas, las ropas y los objetos de uso preciso, ni víveres para el camino, puesto que no les será dable el consumirlos; ni metálico, ni efectos de valor. Acondicionar, en cambio, en maletas o en hatijos que por su tamaño se admiten en los dormitorios, una muda de ropa blanca por persona, cuando menos; los efectos de uso personal; jabón para aseo y lavado de ropas, pues adquirirlo a bordo es difícil o es caro; las prendas de uso exterior con que piensen desembarcar, y las precisas para prevenirse contra las alteraciones climatológicas de un viaje por latitudes diversas. En este aspecto, los emigrantes que se dirijan a América del Sur deben recordar que allá las estaciones tienen rotación opuesta a la de aquí; que cuando en España es invierno, en la Argentina, por ejemplo, es verano, y viceversa, con cuyo recuerdo sabrán evitarse las molestias y riesgos a que se exponen embarcando en pleno verano sin otra defensa, contra un frío para ellos inopinado, que un simple traje de dril, o en pleno invierno, sin otro alivio contra el calor ecuatorial y la alta temperatura que encontrarán a su arribo, que la compañía inseparable de un traje de pana y recia manta”.
Detrás de las cifras de la emigración a América, como es obvio, hay personas con nombres propios, historias individuales y experiencias personales singulares. Coincidiendo que en este mes de julio de 2016 se cumplen 90 años de que mi abuelo Manuel Freire cruzase el Océano Atlántico como emigrante, rumbo a Argentina, quiero aportar algunos datos más concretos y personalizados que permitan conocer mejor y humanizar la realidad del emigrante gallego a América de principios del siglo pasado.
Como ya hemos dejado intuir en los párrafos anteriores, cualquier hombre español, antes de emigrar, debía cumplir sus compromisos con el Estado prestando el servicio militar obligatorio, cuya duración era de tres años en esa época. Manuel es alistado en el año 1921 y pasa a formar parte del reemplazo de 1922. Con el objetivo de no salir de Ourense, y especialmente con la finalidad de evitar el difícil, y a su vez peligroso, destino de África, opta por el sistema de Reducción de Servicio por Abono de Cuota que estuvo vigente en el país desde 1912 hasta el inicio de la Guerra Civil en el año 1936. Este sistema permitía reducir, nunca redimir como había ocurrido en décadas precedentes, una buena parte del tiempo en el Ejército y elegir la Unidad Militar en la que prestarlo a cambio de abonar una cuota militar a las arcas del Estado. La cuota era de 2.000 pesetas por un período de servicio de 5 meses y de 1.000 pesetas por uno de 10 meses, que se podían hacer de forma continuada o interrumpida. Además del pago de la cuota, el aspirante a este beneficio debía superar un curso para obtener el Certificado de Instrucción Militar que costaba entre 150 y 200 pesetas (Cañete Páez, 2005). Realizar el Servicio Militar bajo esta modalidad implicaba que el propio soldado asumía la compra del uniforme y demás pertenencias, y que la manutención y pernoctación se hacían fuera del acuartelamiento, a cuenta del interesado.
Una vez cumplidas sus obligaciones militares, Manuel inicia los trámites para emigrar a Buenos Aires, hecho que ocurre en el año 1926. Las gestiones burocráticas previas al embarque pasan por acreditar debidamente una serie de circunstancias, todas ellas certificadas en la Cartera de Identidad del Emigrante. A saber:
- El Juzgado Parroquial certifica el 17 de junio de 1926 su nombre y apellidos, el destino al que se propone emigrar, el número de cédula y el lugar de expedición, lugar y fecha de nacimiento, y nombre de los padres. Esta certificación va acompañada de la impresión dactiloscópica de los cinco dedos de ambas manos.
- Ese mismo día, el Secretario del Ayuntamiento de San Ciprián de Viñas (en la actualidad, San Cibrao das Viñas), con la presencia de dos testigos (José Iglesias y Claudio Grande), certifica las características físicas más importantes del emigrante. En el caso de Manuel concurrían las siguientes: estatura regular, corpulencia fuerte, pelo castaño, cejas pobladas, existencia de bigote, existencia de barba, frente ancha, ojos castaños, nariz recta, boca regular, labios finos, orejas regulares, cutis sano, color moreno, presencia de una cicatriz en la mejilla izquierda y ausencia de pecas, lunares, calvas, imperfecciones y otras señas.
- El mismo 17 de junio, el Secretario del Juzgado Parroquial, Don Víctor Fernández, certifica que a esa fecha el emigrante no presenta en el Registro antecedentes penales ni está sujeto a procesamiento alguno.
- El 19 de junio de 1926, el Comandante del puesto de la Guardia Civil de A Mezquita (Don Alejandro Araujo) certifica la situación militar del emigrante: año de alistamiento (1921), año de reemplazo (1922), Cuerpo (Infantería) y el escalafón al que perteneció (Soldado). En esta certificación aparece reflejado el día estimado de embarque: 11 de julio. Sin embargo, esta autorización que aparece reflejada en la Cartera de Identidad del Emigrante, carece de validez alguna si no obra en poder del Inspector de Emigración del puerto de embarque el oportuno aviso de la Comandancia del puesto de la Guardia Civil, acompañado del retrato del emigrante.
- Dado que algunos países de América, caso de Argentina, exigían algunos requisitos especiales a los emigrantes, Manuel tuvo que aportar las siguientes certificaciones firmadas por el Alcalde de San Ciprián de Viñas, Don José Rodríguez Cardero, fechadas en el mes de junio sin día concreto:
- El Alcalde certifica que en los Archivos de la Corporación Municipal existe un documento expedido por un facultativo (en este caso, Don Enrique Azpilcueta) en el que consta que ni el titular ni el resto de personas reseñadas en la Cartera de Identidad del Emigrante padecen enfermedad mental alguna.
- El Alcalde certifica que en los antecedentes que obran en los archivos a su cargo, y una vez realizadas las averiguaciones pertinentes por los agentes de su autoridad, no aparece en ninguno de ellos que el titular de la Cartera y personas que le acompañan hayan ejercido la mendicidad.
- El Alcalde hace constar, según los datos adquiridos, que la profesión de Manuel es la de labrador.
- Por último, se emite el Visado Consular para poder ingresar en Argentina.
Una vez acreditados todos estos requisitos, el Inspector de Emigración, en vista de los datos precedentes, y documentos complementarios, autoriza el embarque, por lo que los consignatarios autorizados para el tráfico de la emigración estaban ya en disposición de expedir el billete. El embarque tendrá lugar el jueves 15 de julio de 1926, por lo que probablemente, como era habitual, ya estuviese algún día antes en el puerto a la espera del mismo; de hecho el sello de Emigración de su Cartera de Identidad de Emigrante tiene fecha de 14 de julio. El viaje había comenzado en Montelongo, dirigiéndose posteriormente de Ourense a Vigo en ferrocarril, línea ferroviaria que ya venía funcionando desde el año 1881. Sin embargo, antes de partir cumple con el protocolo de hacerse un retrato para dejar a su familia con el fin de paliar la larga ausencia. Manuel, envía a su madre y hermanos una fotografía realizada en el afamado estudio de José Pacheco, sito en la calle del Alba (hoy Cardenal Quiroga) de Ourense. En ese documento estampa la fecha de 15 de julio de 1926 debajo de un “les mando mi retrato por ausentarme”.
El buque que se encarga ese 15 de julio de cubrir el trayecto Vigo-Buenos Aires es el Köln, perteneciente a la compañía naviera alemana Norddeutscher Lloyd. El pasaje en tercera categoría costaba 570,10 pesetas. Teniendo en cuenta el anuncio publicitario de la Compañía en el diario La Región del 15 de julio de 1926, el trayecto no era directo, sino con escalas en Lisboa, Río de Janeiro, Santos y Montevideo, antes de desembarcar en Buenos Aires:
“Lloyd Norte Aleman (Bremen). Servicio regular de vapores correos rápidos entre España y Sud América. Directamente para Lisboa, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires saldrán de Vigo los rápidos vapores correos de gran porte: 15 Julio “Koeln” Ptas. 570’10, 5 Agosto “Madrid” 590’10 Ptas., 25 de Agosto Weser 590’10 Ptas., 8 Setiembre “Sierra Morena” 635’10, 16 Setiembre “Werra” 590’10 Ptas., 29 Setiembre “Sierra Córdoba” 635’10 Ptas. Todos los pasajeros de tercera clase tienen a su disposición un amplio salón comedor, fumador y sala de conversación. Las comidas son abundantes y muy variadas siendo servidas por camareros uniformados. Para más detalles informa el Agente general para España de la Compañía: Luis G. Reboredo Isla. Vigo, García Olloqui, 2” (La Región, 15 de julio de 1926).
El Köln era un navío con un limitado número de plazas de cabina (únicamente 50), pero preparado para el transporte de hasta 1.600 pasajeros de tercera clase. Medía 136 metros de largo, 15 de ancho y 13 de profundidad, con una capacidad de carga de 9.265 toneladas. Alcanzaba una velocidad de 13 nudos. Como cabe imaginar, las condiciones del viaje en tercera clase distaban mucho de lo que podrían ser ciertas comodidades. El objetivo de los armadores era transportar el mayor número posible de emigrantes, asumiendo los mínimos costes posibles, lo que repercutía en espacios reducidos, comida de mala calidad, temperaturas extremas, dependiendo de la época del año, y precarias condiciones higiénicas. Los pasajeros de tercera disponían de agua dulce para lavarse una vez al día. A bordo, los hombres eran separados de las mujeres y niños en dormitorios colectivos, produciéndose el reencuentro durante el día en la cubierta, en la que podían desplegar sus sillas personales para charlar, jugar a las cartas o hacer calceta las mujeres.
Tal como está registrado en el Centro de Estudios Migratorios Latinoamericanos (CEMLA), el 7 de agosto de 1926, Manuel Freire, de 24 años de edad, soltero, de nacionalidad española y natural de Orense, de profesión labrador, arribaba al puerto de Buenos Aires a bordo del buque Köln, es decir, llegaba a su destino 23 días después de zarpar del puerto de Vigo. Uno que ha tenido la posibilidad de cruzar el Atlántico para ir a América en decenas de ocasiones, a bordo de modernos y cómodos aviones, alargándose el trayecto a 12 horas a lo sumo, es consciente del esfuerzo, enorme sacrificio, y hasta penuria, que supuso un viaje de ese tipo en esas condiciones durante algo más de tres semanas.
En algún lugar suena el tango de Armando Tagini:
“América fue la tierra qu’el soñó conquistar con su labor. Y un día de invierno en Buenos Aires desembarcó”.
Una vez atracado el barco en el desembarcadero del puerto de Buenos Aires, éste fue abordado por una Junta de Visita que examinó la documentación de cada uno de los pasajeros con el fin de permitir a estos el ingreso en el país. Un equipo médico realizó el correspondiente control sanitario a bordo, prohibiendo la entrada al país a cualquier persona con enfermedad infecciosa o demencia. Como era habitual entre los emigrantes recién llegados a Buenos Aires, Manuel se alojaría durante los primeros días de estancia en la ciudad -que en esas fechas padecía los rigores del invierno austral- en el impresionante Hotel de Inmigrantes, a los ojos del recién llegado. Se trata de un edificio de cuatro pisos, de hormigón armado, muy próximo al desembarcadero. La planta baja era ocupada por los comedores y la cocina, en las superiores estaban ubicados los dormitorios. En cada planta, cuatro dormitorios con capacidad para 250 huéspedes, es decir, el hotel tenía capacidad para albergar a 3.000 personas. A la mañana siguiente desayunaría café con leche, mate cocido y pan horneado en la panadería del hotel. El almuerzo de ese día, organizado en turnos de 1.000 personas, consistiría en alguno de los platos habituales: una sopa abundante, un guiso de carne, un puchero, una pasta, un arroz o, tal vez, un estofado (Dirección General de Migraciones, 2015). El alojamiento era gratuito durante cinco días, mientras el emigrante realizaba los trámites para su empleo y vivienda.
Sirvan estas líneas de homenaje y reconocimiento a mi abuelo Manuel Freire y a todos aquellos que a finales del siglo XIX y principios del XX dejaron su familia y su tierra, su Galicia, para aventurarse en un viaje desconocido, y hacia lo desconocido, con la única aspiración de mejorar el porvenir de los suyos. Las remesas enviadas por los emigrantes supusieron un alivio a muchas carencias y dificultades que padecían las familias gallegas de aquella época.
Hago mía la estrofa de Alberto Cortez:
“El abuelo un día cuando era joven, allá en su Galicia, miró el horizonte, y pensó que otra senda tal vez existía”.
Referencias
Cañete Páez, F. A. (2005). El soldado de cuota en el Ejército Español del primer tercio del siglo XX. Recuperado el 9 de enero de 2016, de http://www.belt.es/expertos/HOME2_experto.asp?id=2625
Castelao, A. (1944/1977). Sempre en Galicia. Madrid: Akal (versión castellana).
Dirección General de Migraciones (2015). El Hotel de los Inmigrantes. Recuperado de http://www.migraciones.gov.ar/accesible/indexP.php?hotel, el 20 de junio de 2016.
Rodher, J. (2010). Caminos del mar: los barcos de la emigración. Recuperado de http://www.xn--cartadeespaa-khb.es/index.php?seccion=0&reportaje=362, el 18 de junio de 2016.
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